自20世紀(jì)50年代末鋼箱梁應(yīng)用于公鐵兩用斜拉橋以來(lái)，全世界范圍內(nèi)應(yīng)用不到十座橋梁，特別是鐵路專(zhuān)用鋼箱梁斜拉橋的應(yīng)用僅有一座前南斯拉夫薩瓦河（Sava River）雙線鐵路主跨254 m斜拉橋。為什么鋼箱梁斜拉橋沒(méi)有得到廣泛的應(yīng)用呢？究其原因，也許是人們認(rèn)為鋼箱梁為薄壁結(jié)構(gòu)，鐵路斜拉橋鋼箱加勁梁難以承受鐵路列車(chē)荷載振動(dòng)、疲勞的影響。因此，一直以來(lái)世界鐵路基本上都是采用鋼桁梁斜拉橋，鋼桁梁桿件的板厚、構(gòu)件尺寸都是可以隨心所欲，使得鋼桁梁斜拉橋技術(shù)在不斷地進(jìn)步和發(fā)展。

　　混合梁斜拉橋在20世紀(jì)70年代就已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展，可是應(yīng)用于鐵路斜拉橋直到1993年烏克蘭才建成第伯聶河主跨為271 m的獨(dú)塔公鐵兩用鋼箱混合梁斜拉橋，它是世界上首座公鐵兩用混合梁斜拉橋。雖然隨后又有塞爾維亞新薩瓦河主跨376 m的鋼箱混合梁公軌兩用斜拉橋建成，但是，建成的鐵路鋼箱梁或鋼箱混合梁斜拉橋屈指可數(shù)，并沒(méi)有得到大力推廣和發(fā)展，說(shuō)明人們對(duì)建造鐵路鋼箱梁斜拉橋的顧慮依然存在。

　　混合梁斜拉橋是當(dāng)今世界超大跨度斜拉橋的發(fā)展方向，這是由混合梁斜拉橋的特點(diǎn)所決定的。混合梁斜拉橋的主跨結(jié)構(gòu)輕而邊跨結(jié)構(gòu)重，可以充分發(fā)揮邊跨梁的錨固作用，邊跨后錨索間距較密且與梁體的夾角較大，減少了在斜拉橋中常常出現(xiàn)遠(yuǎn)索區(qū)拉索疲勞的影響，大大地增強(qiáng)主跨跨越能力；邊跨是一種連續(xù)且跨徑較小的預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，邊跨加載對(duì)主跨加勁梁影響較��；邊跨對(duì)斜拉索及主跨加勁梁都能起到很好的穩(wěn)固作用，顯著改善斜拉橋扭彎頻率比和主跨加勁梁風(fēng)致動(dòng)力響應(yīng)。

　　基于混合梁斜拉橋的上述主要特點(diǎn)，提出在鐵路大跨度橋梁中應(yīng)用鋼箱混合梁斜拉橋技術(shù)，因此，通過(guò)研究與試驗(yàn)開(kāi)創(chuàng)性地解決了幾個(gè)主要關(guān)鍵技術(shù)。

　�。�1）利用混合梁斜拉橋的特點(diǎn)采用預(yù)加力剛度法，實(shí)現(xiàn)鋼箱混合梁“塔偏梁拱”的目標(biāo)成橋狀態(tài)，改善了結(jié)構(gòu)內(nèi)力，減少了主跨加勁梁下?lián)献冃�，使大跨度鋼箱梁斜拉橋具有更�?qiáng)的剛度條件來(lái)滿(mǎn)足鐵路列車(chē)運(yùn)行安全性、平穩(wěn)性和舒適性的要求。

　�。�2）對(duì)薄壁鋼箱結(jié)構(gòu)正交異性鋼橋面板采用V形肋加勁技術(shù)。在橋面板同模型條件下，通過(guò)同面積V形與U形加勁肋局部應(yīng)力及560萬(wàn)次疲勞循環(huán)加載試驗(yàn)后的疲勞應(yīng)力測(cè)試對(duì)比分析，結(jié)果證明V形加勁肋能夠顯著改善鋼橋面板敏感點(diǎn)疲勞性能而不出現(xiàn)裂縫。

　�。�3）對(duì)加勁梁鋼混結(jié)合段提出梯形填充混凝土前后承壓板鋼混結(jié)合段技術(shù)。采用混凝土、鋼混、鋼格構(gòu)室等結(jié)構(gòu)過(guò)渡措施，經(jīng)結(jié)合段局部應(yīng)力分析與模型試驗(yàn)及結(jié)合段模擬疲勞試驗(yàn)，結(jié)果證明結(jié)合段各個(gè)過(guò)渡段截面形心變化引起的附加彎矩值都很小，說(shuō)明鋼混結(jié)合段截面剛度過(guò)渡平順，滿(mǎn)足鐵路列車(chē)運(yùn)行要求。

　　在鐵路大跨度鋼箱混合梁斜拉橋的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出將鋼箱混合梁斜拉橋的主跨加勁梁采用鋼箱與鋼筋混凝土橋面板組合技術(shù)，鋼筋混凝土橋面板雖然增加了加勁梁的重量，但增加了斜拉橋柔性索結(jié)構(gòu)的重力剛度，有益于增強(qiáng)鋼箱混合組合梁斜拉橋的整體結(jié)構(gòu)剛度。不僅如此，鋼筋混凝土橋面板有益于減少加勁梁受溫度變形的影響，加強(qiáng)與無(wú)砟軌道板底座混凝土的連接，使鋼箱混合組合梁斜拉橋適應(yīng)于高速鐵路動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的要求。

　　上述創(chuàng)新技術(shù)經(jīng)過(guò)理論分析和模型試驗(yàn)驗(yàn)證，已經(jīng)在寧波甬江斜拉橋、廣州鐵路樞紐穗鹽路曲線斜拉橋及廣東江門(mén)潭江斜拉橋等多座鐵路橋梁中成功應(yīng)用獨(dú)塔或雙塔大跨度鐵路鋼箱混合梁斜拉橋技術(shù)，特別是在建的贛州贛江高速鐵路橋梁已經(jīng)應(yīng)用了大跨度鋼箱混合組合梁斜拉橋技術(shù)。這些鋼箱混合組合梁鐵路斜拉橋不僅技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)效益顯著，同時(shí)還為推進(jìn)鐵路專(zhuān)用斜拉橋技術(shù)進(jìn)步作出了貢獻(xiàn)。

　　本書(shū)重點(diǎn)論述了鐵路鋼箱混合組合梁斜拉橋發(fā)展和應(yīng)用歷程，以及鐵路鋼箱混合組合梁斜拉橋的技術(shù)思想、結(jié)構(gòu)體系特點(diǎn)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)性；涵蓋了混合組合梁斜拉橋?qū)Ω咚勹F路無(wú)砟軌道的適應(yīng)性和列車(chē)走行的影響分析，以及如何實(shí)現(xiàn)混合組合梁斜拉橋的目標(biāo)成橋狀態(tài)與整體剛度條件；著重闡述了鐵路斜拉橋混合組合加勁梁及其結(jié)合段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算分析方法；重點(diǎn)論述了薄壁鋼箱梁正交異性橋面板采用V形加勁肋、鋼混結(jié)合段采用梯形填充混凝土前后承壓板方式、雙挑索梁錨固箱等重要結(jié)構(gòu)在鐵路列車(chē)荷載作用下的受力特性和疲勞問(wèn)題；通過(guò)理論分析承載能力與疲勞循環(huán)加載模型試驗(yàn)研究，充分論證了這些創(chuàng)新技術(shù)的可靠性與優(yōu)良的受力性能。施工與控制技術(shù)是使橋梁順利建成的關(guān)鍵技術(shù)之一；驗(yàn)證橋梁建成后的安全性所做的實(shí)橋結(jié)構(gòu)試驗(yàn)連同前者都是創(chuàng)新成果應(yīng)用于實(shí)際工程必不可少的技術(shù)手段和方法。最后本書(shū)展示鋼箱混合組合梁斜拉橋的工程應(yīng)用實(shí)例，展望了超大跨鐵路鋼箱混合組合梁斜拉橋應(yīng)用前景。

　　本書(shū)的目的旨在傳遞鐵路傳統(tǒng)鋼桁梁斜拉橋以外的一種鐵路鋼箱混合組合梁斜拉橋全新的設(shè)計(jì)技術(shù)概念，期望更多地了解、認(rèn)識(shí)、信任和推廣這種鐵路大跨度鋼箱混合組合梁斜拉橋創(chuàng)新技術(shù)。

　　本書(shū)第1、2章及第4章至第8章和第10章由羅世東編寫(xiě)，第3章和第9章由劉振標(biāo)編寫(xiě)，全書(shū)由羅世東統(tǒng)稿。

　　本書(shū)以寧波鐵路樞紐貨車(chē)外繞線跨甬江的鐵路鋼箱混合梁斜拉橋工程項(xiàng)目所作研究?jī)?nèi)容為背景，這是一個(gè)開(kāi)創(chuàng)性的工程項(xiàng)目，世界上首次成功應(yīng)用了鐵路大跨度鋼箱混合梁斜拉橋技術(shù)，建成通車(chē)兩年多以來(lái)，長(zhǎng)大貨物列車(chē)在橋上運(yùn)行狀況良好，該橋于2016年9月獲得FIDIC 2016年度工程項(xiàng)目獎(jiǎng)，為全球21個(gè)項(xiàng)目中唯一的鐵路橋梁項(xiàng)目。

　　在本書(shū)編寫(xiě)過(guò)程中得到了許多技術(shù)專(zhuān)家和工程技術(shù)人員的支持和幫助，高文軍、嚴(yán)愛(ài)國(guó)、饒少臣、曾甲華、曾敏、李的平、張曉江、夏正春、嚴(yán)定國(guó)、馬明、黃納新等同志提供了寶貴資料，在此一并表示致謝。

　　特別感謝西南交通大學(xué)蒲黔輝教授、施洲副教授、高玉峰博士、伍星高級(jí)工程師等提供了寶貴的試驗(yàn)、施工控制和實(shí)橋結(jié)構(gòu)試驗(yàn)資料，中南大學(xué)郭向榮教授提供了車(chē)橋動(dòng)力響應(yīng)分析資料，中鐵四局李鵬程、陳平等提供了寶貴的施工技術(shù)資料。

　　限于編者水平，書(shū)中難免有不妥之處，期望不吝賜教。