1 緒論
1.1 課題的提出
1.2 理論價值和實際意義
1.3 研究方法和邏輯框架
1.4 創(chuàng)新和展望
2 發(fā)展城際交通足城市化的客觀要求
2.1 城市與城市化的概念
2.2 世界城市化的進程及其發(fā)展趨勢
2.3 我國城市化的快速發(fā)展
2.4 城市群的形成是國內(nèi)外城市化的新特點
2.5 國外主要大都市群概況
2.6 國內(nèi)大都市群概況
3 城際交通與城市群互動耦合的探討
3.1 交通與城市群互動耦合的探討
3.2 城際交通與大都市群互動耦合機理 1 緒論
1.1 課題的提出
1.2 理論價值和實際意義
1.3 研究方法和邏輯框架
1.4 創(chuàng)新和展望
2 發(fā)展城際交通足城市化的客觀要求
2.1 城市與城市化的概念
2.2 世界城市化的進程及其發(fā)展趨勢
2.3 我國城市化的快速發(fā)展
2.4 城市群的形成是國內(nèi)外城市化的新特點
2.5 國外主要大都市群概況
2.6 國內(nèi)大都市群概況
3 城際交通與城市群互動耦合的探討
3.1 交通與城市群互動耦合的探討
3.2 城際交通與大都市群互動耦合機理
3.3 城際交通與城市群互動耦合路徑
4 開發(fā)城際鐵路客運市場的重要性
4.1 城際客運市場是首選目標市場
4.2 從供需促進鐵路客運科學發(fā)展
4.3 開發(fā)城際客運市場是關(guān)鍵性決策
4.4 開發(fā)城際客運是提高經(jīng)濟社會效益的重大舉措
5 開發(fā)城際鐵路客運市場的條件研究
5.1 具有較充足的城際客流量
5.2 城際旅客列車要具有比較優(yōu)勢
5.3 城際鐵路自身有相應(yīng)的客運承載能力
5.4 城際客運要具有較好的經(jīng)營效益
5.5 城際客運要具有較高的社會效益和生態(tài)效益
6 城際鐵路客運空間布局及其重點規(guī)劃
6.1 城際鐵路客運市場開發(fā)的區(qū)域布局選擇
6.2 城際客運市場需求量預測
6.3 原始數(shù)據(jù)
6.4 城際客流量預測結(jié)果
7 城際鐵路國外發(fā)展經(jīng)驗
7.1 國外城際鐵路投融資模式
7.2 國外城際鐵路建設(shè)模式
7.3 國外城際鐵路運輸組織模式
7.4 國外城際鐵路的管理模式
7.5 國外城際鐵路的營銷模式
8 城際列車及其相關(guān)問題
8.1 國外城際列車開行情況
8.2 我國城際列車開行情況
8.3 有關(guān)城際列車的相關(guān)概念
8.4 有關(guān)城際列車的各種看法
8.5 對于城際列車概念的探討
9 城際鐵路客運的列車規(guī)劃
9.1 城際客運列車的選擇
9.2 三大重點城市群城際列車開行的建議方案
9.3 城際列車開行相關(guān)問題
9.4 城際列車親情服務(wù)策劃
9.5 城際列車的形象設(shè)計
9.6 城際列車的公交式售票制度
9.7 城際列車的公共衛(wèi)生系統(tǒng)和防病應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)計
9.8 城際鐵路客車品牌建設(shè)
10 城市鐵路客運站設(shè)計和運營
10.1 城市鐵路客運站的發(fā)展趨勢
10.2 城市鐵路客運站和其他交通方式的協(xié)同關(guān)系
10.3 城市鐵路客運站的設(shè)計要求
10.4 城市鐵路客運站站舍的整體布局
10.5 城市鐵路客運站的客流組織
10.6 建立現(xiàn)代鐵路城際客運服務(wù)信息系統(tǒng)
10.7 建立城市鐵路客運站衛(wèi)生防病系統(tǒng)
10.8 建立車站城際客運的營銷機制
10.9 建立車站城際客運服務(wù)品牌
11 城際列車開行的支持系統(tǒng)
11.1 城際客運計劃
11.2 擴大城際客運能力
11.3 城際客運財務(wù)清算制度和經(jīng)營效益評價方法
11.4 城際客運自主權(quán)
11.5 高效率城際客運營銷體系的建立
11.6 城際鐵路經(jīng)營管理體制改革
12 我國城際鐵路客運案例
12.1 京津城際鐵路客運
12.2 廣深城際鐵路客運
12.3 滬寧城際鐵路客運
12.4 滬杭城際鐵路客運
12.5 廣珠城際輕軌客運
12.6 昌九城際鐵路客運
附錄1 長沙至衡陽客流預測（灰色模型）
附錄2 長沙至衡陽2006-2010年0D流量預測報告（重力模型）
附錄3 廣深本線客流預測（灰色模型）
附錄4 廣州至深圳之間客流預測報告（重力模型）
附錄5 滬寧鐵路客流密度預測（灰色模型）
附錄6 滬寧線2006-2010年OD流量預測報告（重力模型）
附錄7 京津問社會客流預測（灰色模型）
附錄8 北京一天津間客流預測報告（重力模型）
參考文獻
后記