架車、吊車、復(fù)軌用的架車支承點(diǎn)可滿足車輛拆卸、組裝、檢修、吊運(yùn)和救援作業(yè)的需要。車體的垂向強(qiáng)度應(yīng)滿足在使用任何一對(duì)架車點(diǎn)架車時(shí)，不能使車體結(jié)構(gòu)的任何部位發(fā)生屈服變形。每個(gè)架車支承點(diǎn)處設(shè)有定位點(diǎn)，架車和吊車點(diǎn)處有標(biāo)記以指導(dǎo)作業(yè)。
　�。ㄊ�）防爬裝置
　　防爬裝置為可拆卸型，采用低合金高強(qiáng)度鋼制造，可承受100kN的任一方向垂向力與1000kN水平力的合力。在發(fā)生事故的情況下，兩列車相撞時(shí)車體上最先接觸的部位應(yīng)該是防爬裝置。在每個(gè)帶司機(jī)室的車前端設(shè)置防爬裝置。
　�。ㄊ�一）靜力學(xué)分析和模態(tài)分析
　　為驗(yàn)證車體設(shè)計(jì)的合理性、安全性，必須在制造前建立檢測(cè)車體結(jié)構(gòu)力學(xué)特性的有限元模型，參照《地鐵車輛通用技術(shù)條件》對(duì)整體進(jìn)行靜力學(xué)分析和模態(tài)分析。通過(guò)仔細(xì)分析其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，合理簡(jiǎn)化車體結(jié)構(gòu)。
　　二、車體結(jié)構(gòu)的輕量化途徑
　　車體由底架、側(cè)墻構(gòu)架、端墻構(gòu)架及車頂構(gòu)成一個(gè)整體的六面體，長(zhǎng)期處在強(qiáng)烈振動(dòng)、外部氣候條件以及乘客量大而又不穩(wěn)定等較為苛刻的條件下，其總體結(jié)構(gòu)形式、性能和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要取決于車體材料。在設(shè)計(jì)車體時(shí)，對(duì)車體構(gòu)件和內(nèi)部裝飾所用材料的基本要求為：應(yīng)具有構(gòu)件所要求的高強(qiáng)度和剛性，重量輕，具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性，同時(shí)要求耐火、阻燃，施工容易且價(jià)格便宜，易于維修，適合于環(huán)境的改進(jìn)（隔熱、隔聲性能提高、較好的采光性），提高舒適度（減振等）�；�于上述要求，車體選材從一開(kāi)始就成為選擇城市軌道交通系統(tǒng)所必須考慮的諸多要素之一。在材料確定的基礎(chǔ)上，再對(duì)車體結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，最終使車體在輕量化的前提下滿足各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)。總而言之，采用何種材料和結(jié)構(gòu)形式的車體是城市軌道交通工程建設(shè)中需考慮的重要問(wèn)題。
　�。ㄒ唬┸圀w材料選型的比較
　　1.車體自重的比較
　　早期車輛的車體大多采用普通碳素鋼制成的有眾多縱、橫型材的骨架和外包板結(jié)構(gòu)，形成一個(gè)閉口的筒形薄殼整體承載結(jié)構(gòu)，一般自重達(dá)10～13t。為了提高車體的耐腐蝕性，延長(zhǎng)車體的使用壽命，后來(lái)較多應(yīng)用的是含銅或含鎳、鉻等合金元素的耐腐蝕的低合金鋼材料（或稱耐候鋼），可使車體鋼結(jié)構(gòu)自重減輕10%～15%。
　　采用全不銹鋼或半不銹鋼車體（包板為不銹鋼，骨架為普通碳素鋼），免除了車體內(nèi)壁涂覆防腐蝕涂料和表面油漆。在保證強(qiáng)度、剛度的前提下，通過(guò)調(diào)質(zhì)壓延而獲得高強(qiáng)度不銹鋼薄板，板厚可減小，同時(shí)也提高了使用壽命。一般不銹鋼車體自重比普通碳素鋼可減輕30%。
　　由于鋁合金的比重僅為鋼的三分之一，從理論上講，鋁合金材料更能使車體輕量化。但鋁合金的抗拉強(qiáng)度不如不銹鋼，可采用超低碳輕量化不銹鋼，其抗拉強(qiáng)度是鋁合金的2～5倍，而且鋁合金的彈性模量也約為不銹鋼的三分之一。為了保證城市軌道交通車輛車體有足夠的強(qiáng)度和剛度，車體的鋁合金材料必須采用大型中空截面的擠壓鋁型材，同時(shí)為了提高鋁合金車體斷面系數(shù)，增大抗彎剛度，防止板材失穩(wěn)，必須加大板厚，一般取鋼材的1.4倍。但總體上與耐候鋼相比，重量最高可減輕50%。
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