譯者序 
前言 
致謝
第1章 不同類型電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 
1.1 簡(jiǎn)介 
1.2 電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu) 
1.3 電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方案的技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r 
1.4 結(jié)論 
參考文獻(xiàn) 
第2章 電動(dòng)汽車電池技術(shù) 
2.1 引言 
2.2 電力推進(jìn)的功率和能量 
2.3 電池性能和參數(shù)的基本術(shù)語 
2.4 電池充電方法和電動(dòng)汽車充電方案 
2.4.1 充電方法 
2.4.2 電動(dòng)汽車充電方案 
2.5 電池化學(xué)技術(shù) 
2.5.1 充電電池的基本原理 
2.5.2 美國(guó)先進(jìn)蓄電池研究聯(lián)合體的目標(biāo) 
2.5.3 插電式混合動(dòng)力汽車中鎳氫電池和鋰離子電池的性能比較 
2.5.4 電池在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用現(xiàn)狀 
2.5.5 電動(dòng)汽車電池的發(fā)展趨勢(shì) 
2.6 電池建模 
2.6.1 電池的等效電路模型 
2.6.2 電池電路模型未來發(fā)展的需要 
2.7 電池的實(shí)時(shí)運(yùn)行特性與管理 
2.7.1 荷電狀態(tài)的估計(jì) 
2.7.2 單體電池運(yùn)行特性 
2.7.3 單體電池平衡 
2.8 電池聚合體 
2.8.1 虛擬電廠的實(shí)現(xiàn)和控制 
參考文獻(xiàn) 
第3章 電動(dòng)汽車充電對(duì)系統(tǒng)需求的影響 
3.1 引言 
3.2 電動(dòng)汽車需求的確定 
3.2.1 電動(dòng)汽車滲透率 
3.2.2 電動(dòng)汽車的分類 
3.2.3 每日行程 
3.2.4 電池消耗 
3.2.5 所需充電時(shí)間 
3.2.6 充電設(shè)施的可用性 
3.2.7 充電站技術(shù) 
3.2.8 充電損耗 
3.2.9 充電策略 
3.3 電動(dòng)汽車對(duì)系統(tǒng)需求的影響 
3.3.1 德國(guó) 
3.3.2 英國(guó) 
3.3.3 葡萄牙 
3.3.4 西班牙 
3.3.5 希臘 
3.4 結(jié)論 
參考文獻(xiàn) 
第4章 電動(dòng)汽車與電網(wǎng)融合的商業(yè)模式及控制與運(yùn)營(yíng)架構(gòu)
4.1 引言 
4.2 車輛充電功能 
4.3 電力基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)的功能 
4.3.1 商業(yè)模型 
4.4 電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)的要求 
4.4.1 車內(nèi)數(shù)據(jù)監(jiān)控 
4.4.2 電動(dòng)汽車、電動(dòng)汽車充電設(shè)施和虛擬電廠的功能 
4.4.3 電動(dòng)汽車充電設(shè)施性能 
4.4.4 電動(dòng)汽車性能 
4.4.5 電動(dòng)汽車、電動(dòng)汽車充電設(shè)施、整合商的相互作用 
4.5 電動(dòng)汽車整合項(xiàng)目實(shí)例 
4.5.1 EDISON項(xiàng)目 
4.5.2 美國(guó)特拉華大學(xué)車輛到電網(wǎng)技術(shù) 
4.5.3 德國(guó)柏林E- Mobility試驗(yàn)項(xiàng)目 
參考文獻(xiàn) 
第5章 支持電動(dòng)汽車應(yīng)用的信息和通信技術(shù)解決方案 
5.1 引言:背景和范圍 
5.1.1 相關(guān)項(xiàng)目和研究 
5.2 智能電網(wǎng)和電動(dòng)汽車的系統(tǒng)架構(gòu)和模型 
5.2.1 智能電網(wǎng):簡(jiǎn)介和背景 
5.2.2 智能電網(wǎng)中信息、通信和技術(shù)扮演的角色 
5.2.3 參考模型 
5.2.4 功能和邏輯模型 
5.2.5 最后一英里 
5.3 智能電網(wǎng)技術(shù)和解決方案 
5.3.1 互操作性 
5.3.2 通信技術(shù) 
5.4 結(jié)論 
參考文獻(xiàn) 
第6章 研究電動(dòng)汽車接入電力系統(tǒng) （穩(wěn)態(tài)和動(dòng)態(tài)行為）的先進(jìn)模型和仿真工具 
6.1 簡(jiǎn)介 
6.2 電動(dòng)汽車接入電力系統(tǒng)研究的模型 
6.2.1 充電方法 
6.2.2 控制結(jié)構(gòu) 
6.2.3 電動(dòng)汽車穩(wěn)態(tài)研究的建模 
6.2.4 電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)建模行為研究 
6.3 電動(dòng)汽車接入配網(wǎng)的穩(wěn)態(tài)研究 
6.3.1 電動(dòng)汽車接入極限的確定:方法1 
6.3.2 電動(dòng)汽車時(shí)空特性仿真工具:方法2 
6.4 電動(dòng)汽車接入電力系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)研究 
6.5 結(jié)論 
6.5.1 穩(wěn)態(tài)研究 
6.5.2 動(dòng)態(tài)研究 
參考文獻(xiàn) 
第7章 電動(dòng)汽車大規(guī)模接入電力系統(tǒng)的影響 
7.1 引言 
7.2 穩(wěn)態(tài)研究 
7.2.1 電動(dòng)汽車接入極限的確定:方法1 
7.2.2 電動(dòng)汽車時(shí)空仿真工具:方法2 
7.3 動(dòng)態(tài)研究 
7.3.1 電動(dòng)汽車參與一次調(diào)頻控制 
7.3.2 包含電動(dòng)汽車的自動(dòng)發(fā)電控制 
7.4 結(jié)論 
7.4.1 穩(wěn)態(tài)研究 
7.4.2 動(dòng)態(tài)研究 
參考文獻(xiàn) 
第8章 電力系統(tǒng)整合電動(dòng)汽車的監(jiān)管制度和商業(yè)模式 
8.1 引言 
8.2 電力市場(chǎng)和監(jiān)管制度 
8.2.1 已知和明確界定的現(xiàn)有實(shí)體 
8.2.2 預(yù)期且概略描述的未來實(shí)體 
8.2.3 電力系統(tǒng)實(shí)體之間的互動(dòng)與協(xié)調(diào) 
8.3 電動(dòng)汽車充電模式 
8.3.1 位置和使用權(quán) 
8.3.2 控制模式 
8.3.3 傳統(tǒng)整合供應(yīng)商 
8.3.4 充電樁管理 
8.3.5 電動(dòng)汽車整合供應(yīng)商 
8.3.6 充電模式的分類 
8.4 電動(dòng)汽車及其充電模式的發(fā)展階段 
8.4.1 起步階段和家庭充電 
8.4.2 鞏固階段，公共充電和電動(dòng)汽車整合 
8.4.3 高級(jí)階段，輸電系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商和配電系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng) 
8.5 結(jié)論 
參考文獻(xiàn) 
第9章 世界上的電動(dòng)汽車活動(dòng) 
9.1 引言 
9.1.1 電動(dòng)汽車發(fā)展的初始階段 
9.1.2 直到20世紀(jì)90年代的發(fā)展階段 
9.2 電動(dòng)汽車實(shí)例 
9.3 電動(dòng)汽車賽事的展示 
9.4 電動(dòng)汽車的復(fù)興 
9.4.1 規(guī)�；�市場(chǎng)中的鋰電池 
9.4.2 電動(dòng)汽車新形象 
9.4.3 快速充電改變了認(rèn)識(shí)、提高了接受度 
9.4.4 電動(dòng)汽車的可用性 
9.4.5 電動(dòng)汽車進(jìn)入公眾視野，開始推廣 
9.5 電動(dòng)汽車活動(dòng)概述 
9.5.1 國(guó)際能源機(jī)構(gòu) 
9.5.2 從電動(dòng)汽車測(cè)試中派生出的結(jié)論 
9.5.3 世界電動(dòng)汽車協(xié)會(huì) 
9.5.4 標(biāo)準(zhǔn)化 
9.5.5 歐洲國(guó)家的活動(dòng) 
9.5.6 美國(guó)活動(dòng)情況 
9.5.7 亞洲活動(dòng)概況 
參考文獻(xiàn)