史睡了，時間醒著
　　歷史的發(fā)展，具有很大的偶然性。腦海中的一個閃念，可能會掀起一場颶風(fēng)。雪山中的一絲震動，可能會引發(fā)一場雪崩。
　　學(xué)者祝勇曾言：一個歷史的異數(shù)，會打亂了整個歷史的局面，就像一顆棋子的變動，會使所有的變動尾隨其后，進而使整個棋盤的局面徹底改變。這是歷史的“蝴蝶效應(yīng)”。
　　膠濟鐵路，這條影響中國近代史的鐵路，最初，竟然源于一個外國人的腳步。他的名字叫李希霍芬，德國著名地理、地質(zhì)學(xué)家。正是因為他到山東的實地考察，而且在考察中發(fā)現(xiàn)了寶貴的資源：煤礦，于是才有了修建一條鐵路的想法。當(dāng)時他的想法是：“從膠州到濰縣的路很平坦,人們可以在那里，而不是在芝罘找到一條鐵路的起點�！�
　　在我看來，這條鐵路的真正起點，應(yīng)該是李希霍芬的腦海。對于一個學(xué)者而言，這個想法，也僅僅是想法而已。因為當(dāng)時無權(quán)無勢的他，根本沒有能力、也沒有實力在中國推動這件事。
　　這個想法石破天驚。因為在他考察山東這年—1869年，大清帝國包括現(xiàn)在蒙古在內(nèi)的遼闊版圖上，連一條正式鐵路都沒有。只有一條小鐵路四年前曇花一現(xiàn)。那是英國商人在北京宣武門外鋪設(shè)的一條長約半公里的“展覽鐵路”，時人“駭為妖物”，最后由官府“飭令拆卸”。從中既可看出官府的愚昧，也可看出李�；舴业某�前眼光。
　　放眼中國鐵路發(fā)展史，這種超前眼光更加凸顯。中國第一條營業(yè)鐵路—吳淞鐵路，7年后—1876年才由英商修建。不久也被清政府贖回后拆除。中國留存下來的第一條營業(yè)鐵路—唐胥鐵路，12年后—1881年才修建。中國人主持修建的第一條鐵路—京張鐵路，則在36年后—1905年才開工。那時，膠濟鐵路已經(jīng)通車兩年了。
　　后來，李希霍芬把這個想法進一步完善，在他的專著《中國》一書中，正式提出修建一條從膠州灣出發(fā)、連接山東的煤田、經(jīng)濟南府通向北京和河南的鐵路。
　　如果僅此而已，他的考察只限于學(xué)術(shù)，可他的指向卻是國家戰(zhàn)略：“膠州灣乃中國最重要之門戶”，“欲圖遠(yuǎn)東勢力之發(fā)達，非占膠州灣不可”。從此，膠州灣進入德國的視野，進而列入德國在遠(yuǎn)東尋求建立軍港的選擇地之一。
　　在經(jīng)過一番考察比對之后，德國最終選定膠州灣。此后德國駐華公使海靖三番五次找借口，極盡小題大作、上綱上線之能事，意在激怒中國，挑起沖突，進而借機出兵。
　　借口終于來了。這就是1897年發(fā)生的“巨野教案”。德國遂趁機出兵，武力侵占膠州灣。次年，逼迫清政府簽訂了《膠澳租借條約》，取得了膠濟、膠沂濟和由濟南到山東西部邊境的鐵路修筑權(quán)，以及鐵路兩旁30里內(nèi)的礦山開采權(quán)。
　　一個學(xué)者的想法，就這樣變成了一個國家的行動。試想，假如李�；舴覜]有踏上山東，山東的歷史或許將要重寫，膠濟鐵路也就不可能以這種方式修建，此后由于這條鐵路引發(fā)的一系列重要歷史事件或許就不可能發(fā)生，或者說不可能以后來這種方式發(fā)生。
　　比如戊戌變法。“膠州灣事件”發(fā)生后，康有為積極上書光緒皇帝，“因膠警之變，下發(fā)憤之詔”。并于1898年—戊戌年—借助德軍在即墨毀壞孔子像之事，策動第二次“公車上書”，推動戊戌變法。“膠州灣事件”成為1898年戊戌變法的導(dǎo)火索。
　　比如濟南開埠。德國依靠鐵路開疆破土，山東巡撫周馥和直隸總督袁世凱秘密運籌，在1904年膠濟鐵路全線通車前夕，濟南、濰縣、周村三地自開商埠，把自主權(quán)牢牢掌握在中國人手里。
　　比如日德戰(zhàn)爭。日本對青島及膠濟鐵路垂涎已久，1914年趁德國陷入歐戰(zhàn)（一戰(zhàn)）無力東顧之機對德宣戰(zhàn)，打敗德國，占領(lǐng)了夢寐以求的青島及膠濟鐵路，此后把開戰(zhàn)之前許下的“交還中國”的諾言拋諸腦后，強行霸占青島及膠濟鐵路達八年之久。
　　中國政府積極謀求收回，沒想到在1919年召開的巴黎和會上，列強卻把德國在山東的權(quán)益全部讓與日本，從而引發(fā)了轟轟烈烈的五四愛國運動。中國代表拒絕簽字，山東問題成為懸案，直到1922年2月結(jié)束的華盛頓會議上才得以解決，決定青島和膠濟鐵路由中國政府贖回。1923年1月1日，膠濟鐵路終于回到中國的懷抱。
　　籌款贖路，再一次點燃中國民眾的愛國激情。而政局的動蕩、政府信用的缺失，讓民眾的熱情降為冰點，以至于轟轟烈烈的籌款贖路運動，最終落得個雷聲大、雨點兒小的結(jié)局，令人不勝唏噓。
　　被迫交出膠濟鐵路之后，日本政府并不甘心，1928年趁國民革命軍二次北伐之際，借口保護日僑，先后三次出兵山東，期間制造了震驚中外的“濟南慘案”，重新霸占膠濟鐵路達一年之久。自然，在談判桌上，中日雙方又免不了一番唇槍舌劍。
　　而對于1929年的膠濟接收，南京國民政府蔣介石和馮玉祥兩派又免不了一番明爭暗斗。等到膠濟鐵路收回之后，剛剛平靜不久的膠濟鐵路，又遇上了1930年蔣介石與閻錫山、馮玉祥、李宗仁之間的中原大戰(zhàn)。這條多災(zāi)多難的鐵路，在軍閥混戰(zhàn)中再一次遭受池魚之殃。
　　盡管中原大戰(zhàn)很快結(jié)束，可膠濟鐵路并不安穩(wěn)。1931年，先是膠濟鐵路沿線煤商掀起罷運風(fēng)潮，后是青島學(xué)子在“九一八”事變后乘坐火車赴南京請愿，兩次都驚動了南京國民政府。
　　此后，膠濟鐵路進入相對穩(wěn)定時期，1935年7、8月間，鐵道部第四屆全國鐵路沿線出產(chǎn)貨品展覽會（簡稱“鐵展會”）在青島隆重舉行，歷時一月，參觀人數(shù)約60萬人。而那時青島全市才40余萬人，可見前來參觀的外地人也有不少�！拌F展會”魅力可見一斑。
　　可是，好景不長。1937年“七七事變”后，暫時還沒被日軍占領(lǐng)的膠濟鐵路，成了許多人輾轉(zhuǎn)流亡的“生命線”。他們中，有梁實秋、羅隆基、陳寅恪、沈從文、楊振聲、朱光潛、吳宓、梁思成、林徽因等著名學(xué)者。還有當(dāng)時的北平首腦、后來成為抗戰(zhàn)名將的張自忠。不過，當(dāng)時的他卻頂著“漢奸”的罵名，百口莫辯。這時的膠濟鐵路，寫滿了恓遑、悲涼、辛酸和無奈。
　　不久，這條流亡者的“生命線”，也被日軍生生掐斷。1938年，膠濟鐵路淪陷。這是日本對膠濟鐵路的第三次占領(lǐng)。出于“分區(qū)管理”考慮，日軍1938年做出一項重大決定，膠濟、津浦在濟南并軌，兩座車站和軍事入侵需要合并，這項工程于1940年完工，從而改變了以往膠濟、津浦兩路在濟南各行其道的歷史。
　　八年抗戰(zhàn)，中國軍民浴血奮戰(zhàn)，譜寫了一曲打擊侵略者的壯歌，多少可歌可泣的故事在膠濟鐵路沿線上演。國共兩黨以民族利益至上,暫時拋棄前嫌，共同抵御外侮。
　　抗日戰(zhàn)爭結(jié)束，解放戰(zhàn)爭又起，膠濟鐵路再次深陷戰(zhàn)火。膠濟鐵路自從誕生之后，總是不可避免地受到戰(zhàn)爭的傷害。因為重要，所以爭奪。因為爭奪，所以破壞。這，或許就是它的宿命。
　　一條不足400公里的鐵路，看似冷冰冰的鋼軌，經(jīng)歷過多少血與火，承載著多少傷與痛。當(dāng)我觸摸著膠濟鐵路陳列館保留至今的百年鋼軌時，仿佛觸摸著滲透到鋼軌深處的百年往事。
　　建國之后，這條飽經(jīng)滄桑的鐵路才算從戰(zhàn)火中脫身。1953年，它承擔(dān)起一項神秘重任：運送一塊重達百噸的巨石。這塊巨石出自青島浮山，通過膠濟鐵路小心翼翼運到北京。如今佇立在天安門廣場。它就是人民英雄紀(jì)念碑的碑心石。
　　1958年，“大躍進”運動初期，膠濟復(fù)線提上日程，孰料復(fù)線建設(shè)一波三折，歷時三十多年才告完成。期間經(jīng)歷了十年浩劫—文化大革命。追溯這段漫長的歷史，不難看到深深的“運動”烙印。
　　改革開放之后，膠濟鐵路發(fā)展迅猛。近十多年來，先后實施了電氣化改造，完成了六次大提速，開行了動車組。新的濟青高鐵也指日可待。屆時，全程運行時間將壓縮到1個小時，與膠濟鐵路通車初期12個小時的行程不可同日而語。“天翻地覆慨而慷”。
　　膠濟鐵路是一個窗口，一個觀察中國近代史的窗口。從這個窗口，我們看到了屈辱與艱辛，看到了壓迫與抗?fàn)帲�看到了曲曲折折、起起落落，也看到了艱難中的奮進、奮進中的崛起。
　　膠濟鐵路是一座舞臺，一座“你方唱罷我登場”的舞臺。這座舞臺上的匆匆過客，有袁世凱、孫中山、蔣介石、馮玉祥、顧維鈞、王正廷、王盡美、鄧恩銘……還有德國人、日本人，不同朝代、不同陣營、不同國家、不同追求，是非功過，任由他人評說。
　　膠濟鐵路是一部大書，一部跨越晚清、北洋、民國、新中國的大書。這部大書，寫滿百年風(fēng)雨滄桑：有列強欺凌，有軍閥混戰(zhàn)，有黨派之爭……抽取任何一個事件，都值得我們細(xì)細(xì)咀嚼、深深回味。本書就是在“大歷史”中講述一些有趣的“小故事”。
　　追溯歷史，是為了觀照現(xiàn)在。歷史睡了，時間醒著�，F(xiàn)在的我們，常常因為走得太快，而忘了為什么出發(fā)。特別是在精神、文化層面，“大拆”，未能“大建”；“大破”，未能“大立”。當(dāng)我們走得太快時，應(yīng)該停下腳步，等一等自己的靈魂。靈魂的“根”在哪里？在歷史深處。對歷史懷有溫情與敬意，是我們應(yīng)該持有的一種正確態(tài)度。
　　于建勇
　　2015年5月于濟南